[스크랩] 오토바이(이륜차)는 위험하지 않다!

오토바이는 위험하지 않다!

글쓴이 : 오광지족

“오토바이가 위험한가?” 라고 물으면 대부분의 사람은 거침없이 “위험하다!”라고 대답한다. 그러나 오토바이를 운전해본 경험이 없는 사람들이 말하는 “겉보기 위험”은 과장되기 마련이다. 오토바이를 타 본 사람도 주관에 빠지기 쉽다. 건설교통부, 경찰청, 도로교통안전관리공단, 교통안전공단 등 정부기관의 통계 자료를 인용하여 실제로 오토바이가 어느 정도 위험한지 알아보겠다.

오토바이는 치사율이 높다.

맞는 말이지만 잘못 사용되고 있다. 대개 이 말을 오토바이 운전자의 치사율이 높다는 뜻으로 해석한다. 그러나 어느 기관, 어느 누구도 라이더 치사율을 발표한 적이 없다. 그렇다면 신문, 방송에서 떠드는 오토바이 치사율은 무엇이란 말인가? 그들이 인용하는 치사율은 “오토바이가 가해자인 교통사고 100건에서 사망한 오토바이 운전자와 동승자, 상대차량 탑승자, 보행자 숫자”다. 오토바이 운전자의 치사율과는 엄연히 다른 개념이다.

그렇다면 오토바이 탑승의 위험을 평가할 방법은 없을까? 이륜차 운전 중 사망자, 부상자란 자료가 공개되어 있다. 여기서 이런 의문이 생긴다. 이륜차라면 배기량이 125cc를 초과하는 오토바이가 아닌가? 도로교통법과 달리 교통사고 통계에서 이륜차는 50cc 이상 오토바이, 원동기장치자전거는 50cc 미만 오토바이라고 정의된다. 국제 기준으로 이륜차(Motorized Two Wheeler)는 또 이와 다르게 50cc 초과 모터사이클(motorcycle)과 50cc 이하 모페드(moped)까지 포함하는 개념이다. 우리를 이처럼 혼란에 빠뜨리는 원인은 국제 수준에 미달된 도로교통법에 있다.

이 글에선 번호판을 안 달아도 되는 50cc 미만 오토바이 즉, 모페드에 대한 자료가 부족하여 분석 대상에서 제외하였다. 외국의 사례를 보면 모페드 사고율이 모터사이클보다 낮다고 볼 수만 없다. 우리 정부 당국도 모페드에 대해 관심을 가져야한다.

국가	모터사이클 10억 주행km당 승차중 사망자(명)_’03	모페드 10억 주행km당 승차중 사망자(명)_’03
스웨덴	43.1	25.0
영국	120.3	60.0
네덜란드	55.9	104.4
자료) SWOV & TRL & VTI, An extended study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands, 6p

이제 교통사고 통계를 분석하여 라이더의 위험도가 어느 정도인지 알아보자.

차종	운전중 사망자(명)	10억 주행km당 운전중 사망자(명)	1만대당 운전중 사망자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치사율(명)
승용차	899	4.9	0.8	12,372	20,225	0.4
승합차	90	2.8	0.8	12,496	35,540	0.3
화물차	426	5.5	1.4	7,282	18,074	0.8
이륜차	525	4.9	3.0	3,289	20,256	3.0
주) 도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 211쪽을 분석한 것임

운전자의 사망 확률(10억 주행km당 사망자)이 가장 낮은 차종은 승합차다. 승합차에 비해 화물차는 2.0배, 승용차는 1.8배, 이륜차는 1.8배 더 높다. 운전자의 생존 기간(1만대당 사망자를 시간 단위로 변환한 것임)이 가장 긴 차종은 승합차다. 승합차는 이륜차보다 3.8배, 화물차보다 1.7배, 승용차보다 1.0배 더 길다. 운전자의 치사율(사고 100건당 운전중 사망자)이 가장 높은 차종은 이륜차다. 이륜차는 화물차보다 3.7배, 승용차보다 7.9배, 승합차보다 11.0배 더 높다.

승용차 운전자의 사망 확률은 이륜차와 비슷한데도 생존 기간이 승합차 운전자와 비슷하다. 그 이유는 아래 표에서 알 수 있듯이 승용차의 평균 주행거리가 가장 짧기 때문이다.

차종	자동차 등록대수(대)	구성비(%)	보급률(대)	연간 주행거리 (천km)	1대당 평균 주행거리(km)
전체	18,964,091	100	39.3	327,118,043	17,249
승용차	11,122,199	58.6	23.0	181,817,931	16,347
승합차	1,124,645	5.9	2.3	31,986,093	28,441
화물차	3,102,171	16.4	6.4	76,993,934	24,819
특수차	47,700	0.3	0.1	4,070,611	85,338
이륜차	1,726,825	9.1	3.6	106,342,000	63,974
주) 교통안전공단, 2005 자동차주행거리조사, 99쪽을 분석한 것임

운전중 부상자에 대해 알아보겠다.

차종	운전중 부상자(명)	10억 주행km당 운전중 부상자(명)	1만대당 운전중 부상자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치상률(명)
승용차	106,448	585.6	0.5	105	171	45.1
승합차	9,546	298.4	2.7	118	335	29.2
화물차	17,290	224.6	0.7	180	445	33.4
이륜차	13,516	127.1	0.7	128	787	77.7
주) 도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 211쪽을 분석한 것임

운전자의 부상 확률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 승용차는 4.6배, 승합차는 2.4배, 화물차는 1.8배 더 높다. 운전자가 부상하기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종은 화물차다. 화물차는 승용차보다 1.7배, 승합차보다 1.5배, 이륜차보다 1.4배 더 길다.

이륜차 라이더가 부상당하는데 걸리는 평균 시간이 128년이고 평균 생존 기간은 무려 3,289년이다. 다시 말해 보통 라이더가 이륜차를 자그마치 3,289년, 거리로 따지면 2억 256만km나 타고 다녀야 교통사고로 사망한다.

당신은 라이더가 위험하다고 단정할 수 있겠는가!

오토바이는 사고율이 높다

전적으로 틀린 말인데도 널리 퍼져있다. 이 말엔 오토바이가 자신의 생명과 재산을 노린다는 냄새까지 묻어 있다. 과연 그러한지 보행자와 다른 차량 운전자의 경우로 나누어 살펴보겠다.

먼저 보행자 사고를 분석하겠다.

차종	보행자사고 발생건수(건)	10억 주행km당 보행자사고 발생건수(건)	1만대당 보행자사고 발생건수(건)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)
승용차	28,349	155.9	25.5	392	702
승합차	5,451	170.4	48.5	206	641
화물차	6,296	90.0	22.3	448	587
특수차	151	37.1	31.7	316	1,112
이륜차	1,816	17.1	10.5	951	2,696
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

보행자 사고율이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 승합차는 10.9배, 승용차는 9.1배, 화물차는 5.3배, 특수차는 2.2배 더 높다. 보행자 사고를 내기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 승합차보다 4.6배, 특수차보다 3.0배, 승용차보다 2.4배, 화물차보다 2.1배 더 길다.

차종	보행자사고 사망자(명)	10억 주행km당 보행자사고 사망자(명)	1만대당 보행자사고 사망자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치사율(명)
승용차	1,218	6.7	1.1	9,132	14,928	4.3
승합차	405	12.7	3.6	2,777	7,898	7.4
화물차	636	8.3	2.1	4,878	12,106	9.2
특수차	24	5.9	5.0	1,988	16,961	15.9
이륜차	32	0.3	0.2	53,963	332,319	1.8
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

보행자 사망 확률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 승합차는 42.3배, 화물차는 27.7배, 승용차는 22.3배, 특수차는 19.7배 더 높다. 보행자를 사망시키기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 특수차보다 27.1배, 승합차보다 19.4배, 화물차보다 11.1배, 승용차보다 5.9배 더 길다.

차종	보행자사고 부상자(명)	10억 주행km당 보행자사고 부상자(명)	1만대당 보행자사고 부상자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치상률(명)
승용차	29,004	159.5	26.1	384	627	4.3
승합차	5,442	170.1	48.4	207	588	7.4
화물차	6,737	87.5	21.7	461	1,143	9.2
특수차	142	34.9	29.8	336	2,867	15.9
이륜차	1,953	18.4	11.3	884	5,445	1.8
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

보행자 부상 확률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 승합차는 9.2배, 승용차는 8.7배, 화물차는 4.8배, 특수차는 1.9배 더 높다. 보행자를 부상시키기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 승합차보다 4.3배, 특수차보다 2.6배, 승용차보다 2.3배, 화물차보다 1.9배 더 길다.

차종별 보행자사고 점유율을 살펴보면 다음과 같다.

차종	구성비(%)	발생건수 (건)	점유율(%)	사망자(명)	점유율(%)	부상자(명)	점유율(%)
전체	100	42,963	100	2,315	100	43,278	100
승용차	65.0	28,349	66.0	1,218	52.6	29,004	67.0
승합차	6.6	5,451	12.7	405	17.5	5,442	12.6
화물차	18.1	6,926	16.1	636	27.5	6,737	15.6
특수차	0.3	151	0.4	24	1.0	142	0.3
이륜차	10.1	1,816	4.2	32	1.4	1,953	4.5
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임. 자전거, 기타, 불명을 제외함.

이륜차(주로 음식배달용)가 횡단보도와 보도 위를 침범하지만 실질적으로 보행자에게 가장 위험한 것은 아니다. 전체(건설기계, 농기계를 제외한) 자동차의 10.1%나 차지는데도 발생건수 점유율은 4.2%, 사망자 점유율은 1.4%, 부상자 점유율은 4.5%에 지나지 않다. 그렇다고 보도와 횡단보도를 침범하는 행위가 정당화되지 않는다. 분명한 사실은 보행자 사고 주범이 승합차, 특수차, 화물차란 것이다!

다음은 차종별로 분석하겠다.

차종	가해자 사고 발생건수(건)	10억 주행km당 가해자 사고 발생건수(건)	1만대당 가해자 사고 발생건수(건)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)
승용차	138,815	763.5	124.8	80.1	131
승합차	21,505	672.3	191.2	52.3	149
화물차	35,102	455.9	113.2	88.4	219
특수차	1,291	317.2	270.6	36.9	315
이륜차	5,596	52.6	32.4	308.6	1,900
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

사고율이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 승용차는 이륜차에 비해 14.5배, 승합차는 12.8배, 화물차는 8.7배, 특수차는 6.0배 더 높다. 사고를 내기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 특수차보다 8.4배, 승합차보다 5.9배, 승용차보다 3.9배, 화물차보다 3.5배 더 길다.

차종	가해자 사고 사망자(명)	10억 주행km당 가해자 사고 사망자(명)	1만대당 가해자 사고 사망자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치사율(명)
승용차	2,893	15.9	2.6	3,845	6,285	2.1
승합차	733	22.9	6.5	1,534	4,364	3.4
화물차	1,559	20.2	5.0	1,990	4,939	4.4
특수차	108	26.5	22.6	442	3,769	8.4
이륜차	399	3.8	2.3	4,327	26,652	7.1
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

사망자 발생률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 특수차는 7.0배, 승합차는 6.0배, 화물차는 5.3배, 승용차는 4.2배 더 높다. 사망자를 내기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 특수차보다 7.1배, 승합차보다 6.1배, 화물차보다 5.4배, 승용차보다 4.2배 더 길다.

차종	가해자 사고 부상자(명)	10억 주행km당 가해자 사고 부상자(명)	1만대당 가해자 사고 부상자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치상률(명)
승용차	224,419	1,234.3	201.8	50	81	161.7
승합차	38,289	1,197.1	340.5	29	84	178.0
화물차	56,829	738.1	183.2	55	136	161.9
특수차	2,270	557.7	475.9	21	179	175.8
이륜차	6,377	60.0	36.9	271	1,668	114.0
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

부상자 발생률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 승용차는 20.6배, 승합차는 20.0배, 화물차는 12.3배, 특수차는 9.3배 더 높다. 부상자를 내기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 특수차보다 12.9배, 승합차보다 9.4배, 승용차보다 5.4배, 화물차보다 4.9배 더 길다.

차종별 가해자인 사고의 점유율은 아래와 같다.

차종	구성비(%)	발생건수 (건)	점유율(%)	사망자(명)	점유율(%)	부상자(명)	점유율(%)
전체	100	202,309	100	5,692	100	328,184	100
승용차	65.0	138,815	68.6	2,893	50.8	224,419	68.4
승합차	6.6	21,505	10.6	733	12.9	38,289	11.7
화물차	18.1	35,102	17.4	1,559	27.4	56,829	17.3
특수차	0.3	1,291	0.6	108	1.9	2,270	0.7
이륜차	10.1	5,596	2.8	399	7.0	6,377	1.9
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임. 자전거, 기타, 불명을 제외함.

이륜차가 전체(건설기계, 농기계 제외) 자동차의 10.1%를 차지하지만 발생건수 점유율은 2.9%, 사망자 점유율은 7.0%, 부상자 점유율은 1.9%에 지나지 않다.

물론 이륜차는 교통사고 과실비율을 정할 때 우자(優者) 부담의 원칙-물리적으로 우세한 차량의 운전자에게 책임을 더 지우는 제도-으로 사륜차보다 유리하다. 실제로 이륜차가 가해자 처리된 비율은 32.2%(’05)에 불과하다. 이륜차 사고 요인을 분석한 ACEM의 보고서에 따르면 이륜차 운전자 책임이 37.1%, 사륜차 운전자 책임이 50.4%, 차량적 요인이 0.7%, 도로환경적 요인이 7.7%, 기타불명이 4.1%다. 우자 부담의 원칙으로 받는 혜택은 4.9%~18.2%인 셈이다. 승용차 운전자 중에는 우자 부담의 원칙이 부당하다고 주장하는 경우가 많다. 그러나 승용차 운전자 또한 혜택을 받고 있는듯하다. 승용차의 가해자 비율은 58.8%지만 승합차는 65.7%, 특수차는 66.9%, 화물차는 67.8%(’05)다.

이래도 당신은 교통사고 주범으로 이륜차를 지목하겠는가!

가해자로든 피해자로든 교통사고에 연루되는 비율을 분석하겠다.

차종	연루사고 발생건수(건)	10억 주행km당 연루사고 발생건수(건)	1만대당 연루사고 발생건수(건)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)
승용차	235,982	1,297.9	212.2	47	77
승합차	32,716	1,022.8	290.9	34	98
화물차	51,762	672.3	166.9	60	149
특수차	1,930	474.1	404.6	25	211
이륜차	17,388	163.5	100.7	99	612
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

교통사고에 연루될 확률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 특수차는 이륜차에 비해 7.9배, 승합차는 6.3배, 화물차는 4.1배, 특수차는 2.9배 더 높다. 교통사고에 연루되기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 특수차보다 4.0배, 승합차보다 2.9배, 승용차보다 2.1배, 화물차보다 1.7배 더 길다.

차종	연루사고 사망자(명)	10억 주행km당 연루사고 사망자(명)	1만대당 연루사고 사망자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치사율(명)
승용차	3,662	20.1	3.3	3,037	4,965	1.6
승합차	989	30.9	8.8	1,137	3,234	3.0
화물차	2,236	29.0	7.2	1,387	3,443	4.3
특수차	188	46.2	39.4	254	2,165	9.7
이륜차	617	5.8	3.6	2,799	17,235	3.5
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

교통사고에 연루되어 사망자가 발생할 확률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 특수차는 8.0배, 승합차는 5.3배, 화물차는 5.0배, 승용차는 3.5배 더 높다. 교통사고에 연루되어 사망자가 생기기까지 소요되는 시간이 긴 차종은 승용차다. 승용차는 특수차보다 12.0배, 승합차보다 2.7배, 화물차보다 2.2배, 이륜차보다 1.1배 더 길다.

차종	연루사고 부상자(명)	10억 주행km당 연루사고 부상자(명)	1만대당 연루사고 부상자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치상률(명)
승용차	411,188	2,261.5	369.7	27	44	174.2
승합차	66,294	2,072.6	589.5	17	48	202.6
화물차	87,127	1,131.6	280.9	36	88	168.3
특수차	3,346	822.0	701.5	14	122	173.4
이륜차	19,514	183.5	113.0	89	545	112.2
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

교통사고에 연루되어 부상자가 발생할 확률이 가장 낮은 차종은 이륜차다. 이륜차에 비해 승용차는 12.3배, 승합차는 11.3배, 화물차는 6.2배, 특수차는 4.5배 더 높다. 교통사고에 연루되어 부상자가 생기기까지 소요되는 시간이 가장 긴 차종도 이륜차다. 이륜차는 특수차보다 6.4배, 승합차보다 5.2배, 승용차보다 3.3배, 화물차보다 2.5배 더 길다.

차종별 교통사고에 연루된 비율은 다음과 같다.

차종	구성비(%)	발생건수 (건)	점유율(%)	사망자(명)	점유율(%)	부상자(명)	점유율(%)
전체	100	339,778	100	7,692	100	587,469	100
승용차	65.0	235,982	69.5	3,662	47.6	411,188	70.0
승합차	6.6	32,716	9.6	989	12.9	66,294	11.3
화물차	18.1	51,762	15.2	2,236	29.1	87,127	14.8
특수차	0.3	1,930	0.6	188	2.4	3,346	0.6
이륜차	10.1	17,388	5.1	617	8.0	19,514	3.3
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임. 자전거, 기타, 불명을 제외함.

이륜차는 전체(건설기계, 농기계 제외) 자동차의 10.1%를 차지하지만 발생건수 점유율은 5.1%, 사망자 점유율은 8.0%, 부상자 점유율은 3.3%에 지나지 않다.

당신은 이런 사실을 알고서도 이륜차가 교통사고를 유발하는 상습범이라고 주장할 것인가!

오토바이 사고율은 세계 최저 수준이다

이런 말은 처음 들어봤을 것이다. 도로교통안전관리공단, 교통안전공단, SWOV, VTI, BASt, TRL, NHTSA 등의 자료를 인용하여 선진국인 네덜란드, 스웨덴, 독일, 영국, 미국과 우리나라를 비교해보겠다.

국가	이륜차 승차중 사망자(명)	10억 주행km당 이륜차 승차중 사망자(명)	이륜차 1만대당 이륜차 승차중 사망자(명)	소요시간(년)	1대당 평균 주행거리(km)
대한민국(’04)	847	8.0	4.9	2,040	63,734
네덜란드(’04)	84	49.4	1.6	6,155	5,069
스웨덴(’04)	56	50.9	2.6	3,875	3,288
독일(’04)	858	67.6	2.3	4,365	3,391
영국(’04)	581	103.8	4.8	2,096	4,598
미국(’04)	4,008	247.9	6.9	1,442	2,797
주) 도로교통안전관리공단, 2006년판 OECD회원국 교통사고비교, 33p와 교통안전공단, SWOV, VTI, BASt, TRL, NHTSA 자료를 분석한 것임

이륜차 운전자의 위험도가 가장 낮은 국가는 우리나라다. 우리나라에 비해 미국은 31.0배, 영국은 13.0배, 독일은 8.5배, 스웨덴은 6.4배, 네덜란드는 6.2배 더 높다. 이륜차 승차자 생존기간이 가장 긴 국가는 네덜란드다. 네덜란드는 미국보다 4.3배, 우리나라보다 3.0배, 영국보다 2.9배, 스웨덴보다 1.6배, 독일보다 1.4배 더 길다. 이륜차 1대당 평균 주행거리는 우리나라가 가장 길다. 우리나라는 미국보다 22.8배, 네덜란드보다 19.4배, 독일보다 18.8배, 영국보다 13.9배, 스웨덴보다 12.6배 더 길다.

이런 결과를 이해하기 힘들 것이다. 우리나라 오토바이 면허제도는 선진국보다 엉성하다. 그런데도 사고율이 이처럼 낮을 수 있을까? 해답은 평균 주행거리에 있다. 우리나라 라이더는 미국 라이더가 22.8년 동안 달릴 거리를 1년 안에 주파해 버리기 때문이다. Taylor와 Lockwood(’99)는 1만 마일(16,093km)을 주행하면 사고율이 운행 초기의 1/4로 감소함을 발견하고 이를 “실행학습효과(learning-by-doing-effect)”라고 명하였다. 우리나라 라이더는 실제 주행을 통해 선진국 라이더보다 높은 수준에 도달하는 것이다!

다른 국가와 달리 우리나라는 고속도로와 전용도로를 통행하지 못하기 때문이라고 반론할 수 있다. 그런 가설이 성립하려면 고속도로와 전용도로 통행 허용으로 이륜차 사고가 급증해야만 가능하다. 그러나 다이나믹 리서치사(Dynamic Research Inc.)의 조사에 따르면 주행거리당 이륜차 승차중 사망자가 고속도로와 전용도로에서는 일반도로의 1/3.2~1/4.8에 불과하다. 우리나라 고속도로에서 주행거리당 교통사고 사망자는 일반국도의 1/4.6(’05)이다. 고속도로와 전용도로 개방으로 이륜차 사고율이 미국, 영국, 독일, 스웨덴, 네덜란드 수준으로 떨어지려면 몇 명의 사망자가 추가 발생해야 할까? 이륜차 총주행거리가 개방 이전과 동일하다는 가정 아래 이륜차 승차중 사망자는 최소 4,401명부터 최대 25,501명이나 증가해야 한다. 만약 주행거리가 증가한다면 이 수치 또한 커진다. 세계 최고 수준의 라이더가 갑자기 자살자 클럽으로 변신이라도 한단 말인가? 외국의 개방 사례를 살펴보자. ’05년에 대만에서 2개 고속도로를 시험 개방하였으나 6개월의 조사기간 동안 단 한 건의 사고도 발생하지 않았다. 필리핀에서 법원 판결로 ’03년부터 2년 동안 고속도로를 개방하였으나 사망사고가 2건만 발생하였다. 이 두 국가는 통행금지제도를 걷어차고 개방으로 선회하였다. 일반인의 짐작과 반대로 개방은 사고율을 낮추도록 작용하는 것이다!

보너스로 승용차 사고율도 비교해 주겠다.

국가	승용차 승차중 사망자(명)	10억 주행km당 승용차 승차중 사망자(명)	승용차 1만대당 승용차 승차중 사망자(명)	소요시간(년)	1대당 평균 주행거리(km)
네덜란드(’04)	396	3.8	0.6	17,444	15,200
영국(’04)	1,770	4.5	0.6	15,720	14,125
스웨덴(’04)	284	4.6	0.7	14,349	15,141
독일(’04)	3,238	5.5	0.7	13,905	13,131
대한민국(’04)	1,426	5.8	1.3	6,981	17,117
미국(’04)	19,091	7.3	1.4	7,448	19,606
주) 도로교통안전관리공단, 2006년판 OECD회원국 교통사고비교, 33p와 교통안전공단, SWOV, TRL, VTI, BASt, NHTSA 자료를 분석한 것임

승용차 승차자의 위험도가 가장 낮은 국가는 네덜란드다. 네덜란드에 비해 미국은 1.9배, 우리나라는 1.5배, 독일은 1.5배, 스웨덴은 1.2배, 영국은 1.2배 더 높다. 승용차 승차자 생존기간이 가장 긴 국가는 네덜란드다. 네덜란드는 우리나라보다 2.5배, 미국보다 2.3배, 독일보다 1.3배, 스웨덴보다 1.2배, 영국보다 1.1배 더 길다. 승용차 1대당 평균 주행거리가 가장 긴 국가는 미국이다. 미국은 독일보다 1.5배, 영국보다 1.4배, 스웨덴보다 1.3배, 네덜란드보다 1.3배, 우리나라보다 1.2배 더 길다.

승용차는 준수하다. 승합차와 화물차도 괜찮은 편일까? 

국가	승합차 승차중 사망자(명)	승합차 10억 주행km당 승차중 사망자(명)	화물차 승차중 사망자(명)	화물차 10억 주행km당 승차중 사망자(명)
스웨덴(’03)	10	9.5	22	1.9
영국(’03)	11	2.0	116	1.3
네덜란드(’03)	0	0	8	0.3
대한민국(’05)	184	5.8	558	7.2
주) 도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 211p와 교통안전공단, SWOV, TRL, VTI 자료를 분석한 것임

화물차는 아닌 게 확실하고 승합차는 승차자 차이를 따져 보아야 할 것 같다.

오토바이는 라이더에게만 위험하다

이 말이 정답이다. 선진국에서는 보행자, 자전거 운전자, 오토바이 운전자를 “도로이용 약자(Vulnerable Road User)”라고 하여 어떻게 하면 이들의 안전을 향상시킬 것인지 연구하고 정책적으로 배려한다. 그러나 우리나라는 사륜차만 우대했다. 최근에야 보행자 안전에 관심을 두고 자전거 이용을 장려한다. 그러나 오토바이엔 여전히 무관심하다. 한다는 소리가 고작 오토바이는 위험하단다. 사고율이 가장 낮다는 사실은 쏙 빼고. 세계에서 가장 사고율이 낮다는 사실은 알지도 못한 채.

라이더는 자기가 낸 세금만큼이라도 공공서비스를 받고 있는 것일까? 휘발유 값이 1532.98원일 경우 붙는 세금(부가세 포함)은 리터당 879.29원이다.

차종	1대당 평균 주행거리(km)	세금(원)_연비 10km/l	세금(원)_연비 20km/l	세금(원)_연비 30km/l
승용차	16,347	1,437,375	718,688
이륜차	63,974	5,625,170	2,812,585	1,875,057
주) 교통안전공단, 2005 자동차주행거리조사, 99쪽을 분석한 것임

이륜차 평균 연비를 리터당 20km로 가정할 경우 전체 이륜차 운전자가 납부한 세금은 4조 6,753억원이다. 평균 연비가 리터당 30km일 경우엔 3조 1,169억원. 50cc 미만 오토바이 는 계산에 넣지도 않았다. 놀랍지 않은가!

오토바이는 매년 수 조원의 세금을 납부하지만 거리의 무법자, 달리는 흉기로 취급당한다. 무법자가 흉기를 들고 설쳤다면 사고율이 가장 높아야 정상이다. 그러나 보행자 사고율이 최저, 가해자 사고율도 최저, 교통사고 연루율도 최저다. 오토바이는 운전자 자신을 다치게 하기 쉬우나 타인에겐 별로 해롭지 않다. 아래 표를 보라. 상대차량 운전자나 보행자가 사망한 비율은 겨우 6.5%에 지나지 않다. 이게 흉기인가!

차종	승차중 사망자(명)	연루사고 사망자(명)	상대방 사망자 비율(%)	승차중 부상자(명)	연루사고 부상자(명)	상대방 부상자 비율(%)
승용차	1,375	3,662	62.5	189,303	411,188	54.0
승합차	184	989	81.4	31,443	66,294	52.6
화물차	558	2,236	75.0	26,374	87,127	69.7
이륜차	577	617	6.5	15,489	19,514	20.6
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽과 도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 211쪽을 분석한 것임

법규위반을 밥 먹듯 하면 무법자라 불릴만하다. 그러나 법규위반에도 경중이 있다. 상대방을 사망케 할 확률이 6.5%인 이륜차와 62.5%~81.4%인 사륜차가 저지르는 법규위반은 분명 해악성에서 차이가 있다. 사륜차 운전자는 운전 중 다른 짓을 많이 한다. 담배를 피우거나 음료수를 마시거나 음악을 듣기 위해 기기를 조작하거나 휴대폰을 받거나 걸거나 TV를 보며 한눈팔거나 네비게이션을 보거나 동승자와 장난치거나 별별 짓을 다한다. 이처럼 운전에 집중하지 않는 행위는 굉장히 위험하다. 그러나 밖으로 드러나지 않는다. 사고가 일어나기 전엔. 오토바이와 사고가 나면 자주 하는 말이 “갑자기 튀어 나왔어요.” 오토바이가 요술쟁이라도 된단 말인가?

사륜차는 껍데기를 벗기면 기본적으로 사륜오토바이다. 운전자의 편의와 안전을 위해서 또는 화물을 싣기 위해 껍데기를 씌우고 이것저것 덧붙이고 손본 것에 불과하다. 필연적으로 사각지대가 많이 생겼다. 그럼에도 박스 안이라 잘 보이지 않는다고 위험한 행동을 숨 쉬듯 자주 한다. 1톤이 넘는 쇳덩어리를 타고 엄청난 속도로 달리고 있음에도 허튼 짓을 한다. 누가 더 위험한 운전자인가?

오토바이가 위험하다는 말은 경차가 위험하다는 말과 다를 바 없다. 경차 운전자든 이륜차 운전자든 스스로 선택하였다. 운전자 보호 성능이 뒤진다는 점을 너무나 잘 알고 있다. 굳이 목청 높여 오토바이가 위험하다고 할 필요가 없다. 중형차 판매원이나 할 소리다. 오토바이 라이더에게 물어봐라.

“오토바이 위험해서 어떻게 타고 다녀요?”

'...... 소심하긴.'

당신에게 해가 되는 것이 위험하다. 오토바이보단 사륜차에 깔릴 확률이 훨씬 높다

 

글쓴이 : 오광지족

http://blog.naver.com/okwangjijok/110017858297

출처 : 이륜문화개선운동본부

글쓴이 : 히그 원글보기

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